島根県西部に広がる石見地域は、地図上では日本海沿岸を東西に延びる一つの地域に見える。
東から大田、江津、浜田、益田。
海岸線に沿って都市が並び、JR山陰本線と国道9号がそれらをつないでいる。しかし、石見を一つのまとまりとして捉えるだけでは、この地域の本当の姿は見えてこない。
江津は、江の川を通じて中国山地の内陸部と結ばれてきた。
浜田は、港を通じて日本海へ開き、浜田自動車道によって広島方面と結ばれている。
益田は、島根県の西端に位置し、山口県北部や津和野、萩方面との関係が深い。
石見は、東西に一本の軸を持つ地域ではない。
海岸線に並ぶ複数の都市が、それぞれ異なる河川、峠、港、県境へ向かって伸びる「複数の南北軸」を持つ地域なのである。
この分散性は、人口減少時代における弱点にもなる。
一方で、日本海、広島、山口という複数の経済圏へ接続できる可能性も秘めている。
島根県西部の地政学とは、離れた都市を一つの中心に集めることではない。
それぞれ異なる方向を向く浜田・江津・益田を、どのような交通と役割分担によって結び直すかという問題である。
「島根県西部」という言葉が隠してしまうもの
島根県の県庁所在地は松江市にあり、人口と産業の集積も松江・出雲を中心とする東部に偏っている。
そのため石見地域は、しばしば「県西部」と一括りにされる。
しかし、松江から西へ進むほど、地域の向きは変化する。
江津や浜田から松江へ移動するには、海岸線に沿って長い距離を進まなければならない。益田まで行けば、松江よりも山口県の萩市や広島県西部の方が、日常的な経済圏として意識される場面も増える。
行政的には島根県であっても、人の移動、物流、買い物、医療、観光は県境だけで完結しない。
石見地域を理解するには、島根県の中心からどれほど離れているかではなく、それぞれの都市がどの方向へつながっているかを見る必要がある。
石見の中心は一つではない。
海岸線に沿って並ぶ都市が、それぞれ異なる後背地を持っているのである。
江津｜江の川がつくった山と海の結節点
江津市の地理を特徴づけるのが、中国山地を源流域とする江の川である。
江の川は、広島県側の山地から島根県西部へ流れ、日本海へ注ぐ。山地が連なる中国地方では、河川が物資と人を運ぶ自然の通路として機能してきた。
江津は、その河口に形成された都市である。
鉄道や道路が整備される以前、江の川の水運は内陸部と日本海沿岸を結んでいた。山間地域で生産された木材や農産物が河川を通じて運ばれ、海側からは塩や生活物資が内陸へ入った。
江津は単なる海辺の町ではない。
中国山地の内部から日本海へ抜ける「川の出口」だったのである。
この土地では、良質な粘土と高温で焼成する技術を背景に、石州瓦の生産が発展した。
石州瓦は、高温で焼かれることによる耐久性と、赤褐色の釉薬による景観で知られる。大田市から江津市、浜田市、益田市にかけて産地を形成し、石見の風土を象徴する地場産業となった。
瓦は地域の建物を覆うだけではない。
かさばり、重量があり、遠方へ運ぶには物流が欠かせない製品である。そのため石州瓦の発展は、原料や焼成技術だけでなく、海運、河川交通、鉄道、道路との関係から捉える必要がある。
江津の赤い屋根は、景観であると同時に、山の土を海沿いの産業へ変換してきた物流の記憶なのである。
浜田｜日本海と広島をつなぐ「陰陽連絡」の都市
石見地域の中央に位置する浜田市は、島根県西部の行政、商業、医療、水産業の中心である。
浜田の地政学的な特徴は、日本海側の港湾都市でありながら、中国山地を越えて広島方面へ向かう南北軸を持つことにある。
その海側の拠点が浜田港である。
浜田港は古くから木材の輸入などを中心に発展し、現在は山陰地方西部の物流を支える重要港湾として位置づけられている。福井地区には大型船に対応する岸壁や国際物流機能が整備され、2001年には国際定期コンテナ航路が開設された。
石見地域の企業が海外や国内の遠隔地と取引する際、すべての貨物を瀬戸内海側の港まで陸送する必要はない。浜田港を利用できれば、日本海へ直接出ることができる。
港の価値は、岸壁や航路だけで決まらない。
背後の生産地や消費地と、道路によって結ばれて初めて物流拠点として機能する。
その役割を担うのが浜田自動車道である。
浜田自動車道は、中国山地を越えて浜田と広島都市圏を結ぶ。石見の水産物や農産物を山陽側の市場へ運び、広島方面から観光客や物資を呼び込む陰陽連絡軸である。
浜田は、島根県東部へ向かうだけの都市ではない。
日本海側の港と、山陽側最大の都市圏の一つである広島をつなぐ位置にある。
石見のなかでも浜田が比較的強い中心性を持つ理由は、海岸線の東西軸と、中国山地を越える南北軸が交差しているからである。
益田｜島根・山口・広島が重なる境界都市
益田市は、島根県の西端に位置する。
しかし、その立地を「島根県の端」とだけ捉えると、益田の性格を見誤る。
益田から西へ進めば山口県萩市、南西へ進めば津和野町を経て山口市方面、南東へ進めば中国山地を越えて広島県西部へつながる。
つまり益田は、島根県の終点ではない。
島根・山口・広島という三つの地域が接する境界都市である。
市内には日本海へ注ぐ高津川が流れ、その流域は吉賀町や津和野町を含む山間部へ広がる。高津川は、益田と内陸部を結ぶ自然の軸であり、地域の農林水産業や生活圏の形成に関わってきた。
また、萩・石見空港は石見地域と首都圏を直接結ぶ交通拠点である。
高速鉄道を持たない島根県西部において、航空路は単なる観光手段ではない。企業活動、医療、行政、帰省、関係人口を支える時間短縮のインフラである。
益田は人口規模だけを見れば大都市ではない。
しかし、道路、河川、空港、県境が重なることで、広い後背地を支える結節点になっている。
石見を分けてきた東西交通の「空白」
石見地域には、江津、浜田、益田という複数の拠点がある。
しかし、それぞれの都市が十分に結びついてきたとは言いにくい。
海岸線には国道9号とJR山陰本線が通るが、山地や集落を縫うように走る区間も多い。事故や豪雨、土砂災害によって交通が寸断されれば、代替路が限られる地域もある。
道路の未整備は、単に移動時間が長いという問題ではない。
救急医療の搬送範囲、企業の物流コスト、観光客の周遊、通勤・通学圏、災害時の避難と支援にまで影響する。
一つひとつの都市の規模が小さい地域ほど、都市間を結ぶ交通の重要性は高くなる。
病院、学校、商業、行政、文化施設をすべての自治体が個別に維持できないのであれば、複数の都市が機能を分担し、それを交通によって共有する必要があるからである。
石見における道路整備は、都市を通過しやすくするためだけのものではない。
分散した生活圏を、一つの地域として成立させるための基盤なのである。
三隅・益田道路が変える石見の距離
2026年3月28日、山陰道の三隅・益田道路が開通した。
石見三隅ICから遠田ICまでを結ぶ延長15.2キロメートルの自動車専用道路であり、開通によって山陰道と浜田自動車道による高速道路ネットワークが益田市までつながった。
浜田市と益田市の間で約10分の移動時間短縮が見込まれ、物流、救急医療、観光、防災の各面で効果が期待されている。
10分という数字だけを見れば、大きな変化には感じられないかもしれない。
しかし、地域交通では一つの区間の短縮が、より広いネットワーク全体の価値を変える。
益田から浜田への移動が安定すれば、その先の浜田自動車道を経由して広島方面へ向かいやすくなる。反対に、広島方面から石見西部や山口県北部へ向かうルートとしても利用しやすくなる。
道路がつなぐのは、二つの都市だけではない。
港、空港、病院、工業団地、観光地、市場を一つの時間圏へ組み込むのである。
山陰道の整備は、石見の東西距離を縮めると同時に、各都市が持つ南北方向のつながりを相互に利用できるようにする。
浜田港と萩・石見空港、浜田自動車道と山口県方面の道路網が結びつけば、石見は一本の沿岸地域から、複数の交通手段を持つネットワーク型の地域へ変わる可能性がある。
道が完成すれば、地域が自動的に栄えるわけではない
高速道路が整備されれば、すべての地域に人と企業が流入するわけではない。
交通条件の改善は、地域へ入ってくる流れをつくる一方で、消費や人材が大都市へ流出しやすくなる可能性も持つ。
浜田から広島へ行きやすくなることは、広島から浜田へ来やすくなることと同時に、浜田の消費者が広島へ出やすくなることでもある。
道路の効果は、双方向なのである。
だからこそ、道路整備と同時に「その土地でなければ成立しない価値」を育てる必要がある。
浜田には港湾、水産業、海洋文化がある。
江津には石州瓦、江の川、窯業の技術がある。
益田には高津川、空港、山口県北部へ広がる県境経済圏がある。
それぞれの都市が同じ産業を誘致し、同じ観光施設を競ってつくるのではなく、異なる機能を持ち、それを道路によって共有する。
インフラの完成を地域の完成と考えるのではなく、地域間の役割分担を始める条件が整ったと考えるべきだろう。
港・空港・道路を一つの戦略として見る
石見地域には、浜田港、萩・石見空港、浜田自動車道、山陰道という異なる交通インフラが存在する。
これらは個別の施設ではない。
港は大量の貨物を運び、空港は長距離の人流を短時間でつなぐ。高速道路は、港と空港を生産地、都市、市場へ結びつける。
重要なのは、それぞれを単独で評価するのではなく、一つの交通体系として見ることである。
たとえば、石見の農林水産物や加工品を浜田港から外へ送り出す。
首都圏から萩・石見空港へ訪れた人が、益田だけでなく浜田や江津へ周遊する。
広島方面から浜田自動車道を通って石見へ入り、山陰道を利用して益田や山口県北部へ抜ける。
こうした複数の動線を設計できれば、石見は目的地の少ない通過地域ではなく、海・山・都市を結ぶ回廊になる。
交通インフラの価値は、存在することではなく、組み合わせて使われることで生まれる。
石見の課題は、中心がないことではない
人口減少が進む地域では、強い一つの中心都市をつくることが解決策のように見える。
しかし、石見地域の歴史と地理は、もともと一極集中型ではない。
江津は江の川と窯業によって発展し、浜田は港と広島への交通を持ち、益田は高津川流域と山口県方面への玄関口になっている。
それぞれが異なる地理的条件から生まれた都市である。
石見の課題は、中心がないことではない。
複数の中心が、十分につながっていなかったことにある。
すべてを浜田へ集めるのでも、松江・出雲へ依存するのでもない。
江津、浜田、益田が、それぞれの強みを残しながら、医療、教育、物流、観光、産業を分担する。
道路とデジタル技術を使い、距離を完全になくすのではなく、距離が生む不利益を小さくする。
その発想が必要になる。
石見は「西の端」から「三方向の結節点」へ変われるか
太平洋側を中心に描かれた日本地図では、石見は遠い地域に見える。
島根県のなかでも松江・出雲から離れ、高速鉄道もなく、大都市圏からの移動には時間がかかる。
しかし地図の見方を変えれば、異なる姿が現れる。
北には日本海がある。
南には広島都市圏がある。
西には山口県北部と九州方面へ続くルートがある。
浜田港、浜田自動車道、山陰道、萩・石見空港を重ねると、石見は一方向に閉ざされた地域ではなく、複数の方向へ開かれた地域として見えてくる。
その可能性を現実に変えるには、交通網の完成だけでは足りない。
地域ごとの産業と文化を編集し、港、空港、道路を使って誰に、何を、どこへ届けるのかを設計する必要がある。
石見の未来は、松江との距離だけでは決まらない。
日本海、広島、山口という三つの方向を、どのように自らの経済圏へ組み込むかによって決まる。
島根県西部は、県の端ではない。
海と山陽、山口を結ぶ、複数の入口を持った土地なのである。
