しかし、県西部に暮らす人々の生活や経済活動が、すべて鳥取市に向かっているわけではない。
米子市から西へ進めば、すぐに島根県安来市へ入り、その先には松江市がある。北へ向かえば境港市があり、日本海へ開かれた境港へ至る。南には大山がそびえ、その向こうには米子自動車道を通じて岡山県や瀬戸内側へつながる道がある。
鳥取県西部は、県庁所在地から遠く離れた周縁ではない。
米子、境港、安来、松江、出雲、そして大山周辺を結ぶ「中海・宍道湖・大山圏域」の東側に位置する結節点である。
行政上は鳥取県と島根県に分かれていても、人の移動、買い物、医療、観光、物流、企業活動は県境を越えている。
なぜ米子と境港は、鳥取市だけではなく松江や出雲とも強く結ばれているのか。
その理由は、中海、大山、中国山地、そして日本海がつくった地理にある。
県庁所在地より県外都市が近いという現実
鳥取県は東西に細長い。
東端に近い鳥取市から西部の米子市までは、同じ県内でありながら一定の距離がある。一方、米子市と島根県東部の安来市、松江市は、山陰道やJR山陰本線によって連続している。
地図の上には鳥取県と島根県を分ける県境が引かれている。しかし、都市の影響力は県境で止まらない。
米子市から見れば、鳥取市は県庁所在地であり、行政上の中心である。一方、松江市は通勤、通学、買い物、観光、企業活動などを通じて日常的につながる隣接都市である。
ここには「行政の中心」と「生活圏の中心」が必ずしも一致しないという、地方都市圏特有の構造がある。
松江市、安来市、米子市、境港市は、中海を囲む県境を越えた定住自立圏を形成している。さらに出雲市と大山周辺地域を含めた「中海・宍道湖・大山圏域」では、観光や産業、環境、交通などの分野で広域連携が進められている。
この圏域には約65万人の人口集積があり、山陰両県の人口の半数以上が暮らすとされる。単独の都市では大都市圏に及ばなくても、県境を越えて連携すれば、日本海側でも一定の人口と産業を持つ広域圏になる。
鳥取県西部は、鳥取県の端ではない。
二つの県をまたぐ都市圏の中央部に近い場所なのである。
米子はなぜ「山陰の商都」になったのか
米子市は、古くから「山陰の商都」と呼ばれてきた。
県庁所在地ではない米子が商業都市として発展した背景には、交通の結節点としての位置がある。
JRでは山陰本線、伯備線、境線が結ばれる。道路では山陰道と米子自動車道が接続し、空の交通では米子鬼太郎空港が米子市と境港市にまたがる場所にある。
東西には鳥取、安来、松江、出雲。南北には境港、大山、岡山がある。
米子は、複数の交通軸が交差する場所に位置している。
特に重要なのが、伯備線と米子自動車道である。
山陰地方と山陽地方の間には中国山地が横たわる。この山地は長く、人や物の移動を難しくする障壁だった。
その一方で、中国山地を越えられるルートには交通が集中する。
伯備線は米子方面と岡山方面を結び、米子自動車道は中国自動車道を介して岡山、関西、山陽各地へつながる。米子は、日本海側の都市でありながら、瀬戸内側の経済圏へ向かう南北交通の入口でもある。
米子が商都になったのは、市域の人口だけを背景にしていたからではない。
鳥取県西部、島根県東部、大山周辺、岡山県北部を含む広い後背地から、人と商品と情報が集まる場所だったからである。
商業都市の力は、行政区分の大きさだけでは決まらない。
いくつの地域と接続できるかによって決まる。
中海は県境ではなく、都市を結ぶ内海である
米子と松江の間には中海がある。
中海は鳥取県と島根県にまたがり、境水道を通じて日本海と、また大橋川を通じて宍道湖とつながる汽水湖である。
現代の地図を見ると、中海は都市と都市の間に横たわる水面に見える。しかし歴史的に見れば、水域は必ずしも地域を分ける障壁ではない。
船による移動が重要だった時代、水面は人や物を運ぶ交通路だった。
中海沿岸には米子、境港、安来、松江が位置する。さらに宍道湖の西側には出雲市があり、海、湖、川、平野によって都市が連続している。
つまり、この地域は鳥取県と島根県が背中合わせに並んでいるのではない。
中海と宍道湖という二つの水域を中心に、複数の都市が向き合っている。
県境を中心に地図を見れば、米子は鳥取県の西端になる。
しかし中海を中心に地図を描き直せば、米子は圏域の東側を支える都市となり、境港は圏域と日本海を接続する出口になる。
この視点の転換が、鳥取県西部の地政学を理解するうえで重要である。
境港は山陰地方の「海への出口」である
弓ヶ浜半島の先端部に位置する境港市は、米子市とは異なる役割を持つ。
米子が陸上交通と商業の結節点であるなら、境港は海上交通と水産業、物流の結節点である。
境港は山陰地方を代表する水産拠点として知られている。しかし、港の役割は水産物の水揚げだけではない。
重要港湾である境港では、原木、紙・パルプ関連貨物、コンテナなども取り扱われている。韓国・釜山方面への航路に加え、神戸港と結ぶ国際フィーダー航路も定期運航されている。
国際フィーダー航路とは、国内の地方港と国際的な拠点港を結ぶ海上輸送である。境港から神戸港へ貨物を運び、神戸港から世界各地へ向かう大型航路に積み替える。
境港は日本海に面しているが、その物流は日本海側だけで完結していない。
海上輸送によって神戸港と結ばれ、そこから世界へ接続している。
境港市によると、2024年の取扱貨物量は国際フィーダー航路の定期化などを背景に直近2年間で倍増しており、日本海側の地方港が国内主要港を経由して国際物流網へ加わる動きが表れている。
一方、境港の対岸には朝鮮半島、中国東北部、ロシア極東がある。
日本海は、国内の物流網であると同時に、東アジアの国際情勢が直接反映される海でもある。航路は外交関係、経済制裁、燃料価格、為替、国際物流の変化に左右される。
境港が持つ「海外への近さ」は可能性であると同時に、国際情勢の変化を受けやすいというリスクでもある。
港の地政学とは、海の向こう側とつながる力と、その不安定さを同時に抱えることである。
大山が西部の水と産業を支える
鳥取県西部の構造は、海と都市だけでは説明できない。
その南東には、中国地方最高峰の大山がそびえている。
大山に降った雨や雪は、森林と地中を通って山麓へ流れ、農地、河川、地下水を潤す。豊かな水と広い山麓は、農業、酪農、食品製造、観光を支えてきた。
米子・境港の都市と港、その背後に広がる平野、さらに水と農産物を生み出す大山。
この近接性が、鳥取県西部の強みである。
山で生産された農畜産物を都市で加工し、道路や港を通じて圏域外へ運ぶ。海産物は境港に集まり、米子を経由して山陽や関西の市場へ向かう。
山、平野、都市、港が比較的短い距離の中に並んでいる。
大山は美しい背景や観光名所であるだけではない。西部地域の水、食、農業、観光ブランドを生み出す巨大な環境インフラでもある。
中海・宍道湖・大山圏域という名称にも、大山が都市と並ぶ圏域の象徴として組み込まれている。
この地域は、都市だけを束ねた都市圏ではない。
海、湖、山という異なる自然環境を、産業と交通によって結んだ圏域なのである。
鳥取と島根の競争ではなく、役割の分担
県境を越えた広域連携というと、自治体同士が一つにまとまるような印象を受ける。
しかし実際には、米子、境港、松江、出雲、安来は、それぞれ異なる機能と利害を持っている。
松江市は島根県の県庁所在地として行政機能を持つ。出雲市には製造業の集積と出雲大社を中心とする観光力がある。安来市には鉄鋼や特殊鋼に関係する産業基盤がある。
米子市は商業、医療、交通の結節点であり、境港市は港湾、水産、物流を担う。
これらの都市は、観光客、企業、人口、投資をめぐって競争する面もある。
同時に、一都市だけでは持てない機能を補完し合う関係にもある。
空港、港湾、鉄道、高速道路、医療機関、大学、観光地、製造業を圏域全体で捉えれば、単独の地方都市よりも多様な都市機能を提示できる。
重要なのは、県境を消すことではない。
県境を残したまま、必要な分野では境界を越えることである。
中海圏域では、松江、安来、米子、境港の4市が県境を越えた定住自立圏を形成している。また、中海・宍道湖・大山圏域では、観光や産業振興などの共同事業が進められている。
この動きは、人口減少時代における地方自治の一つのモデルでもある。
すべての自治体が同じ施設や機能を個別に持つのではなく、都市ごとの役割を明確にし、圏域で共有する。
競争しながら連携するという関係が、この地域には必要になる。
高速道路が圏域の力関係を変える
鳥取県西部には、東西を結ぶ山陰道と、南北を結ぶ米子自動車道が交差している。
山陰道は鳥取市、米子市、安来市、松江市、出雲市を結ぶ。米子自動車道は中国山地を越え、中国自動車道へ接続する。
この二つの軸が交わることで、米子は山陰地方の東西交通と、山陽・関西方面への南北交通を結ぶ位置を得ている。
道路整備は、物流の効率化や観光周遊、救急医療、企業立地に効果をもたらす。
一方で、移動時間の短縮は、地域内の機能を均等に強くするとは限らない。
買い物や医療、雇用が、より大きな都市へ集中する可能性がある。米子と松江の移動が便利になれば両都市の連携は進むが、周辺の小規模な商業地から消費が流出することも考えられる。
道路は距離を縮める。
しかし距離が縮まった結果、どの都市が人を引きつけ、どの地域が通過されるのかという新しい競争が始まる。
米子・境港間の高規格道路構想も、圏域の構造を変える可能性を持つ。米子自動車道、山陰道、境港が高規格道路でつながれば、岡山・関西方面から港湾までの物流動線が強化される。
それは、境港を一つの市の港ではなく、中国地方北部の物流拠点として再配置することにつながる。
人口減少時代に必要な「県境を越える発想」
鳥取県と島根県は、ともに人口減少と高齢化という課題を抱えている。
それぞれの県や市が、単独ですべての都市機能を維持することは難しくなっていく。
医療、教育、公共交通、文化施設、物流、観光、産業支援。
これらを行政区域ごとに完結させようとすれば、限られた人材と財源が分散する。
鳥取県西部にとって現実的なのは、鳥取市との県内連携を維持しながら、松江、安来、出雲との県境を越えた関係をさらに強めることである。
これは鳥取県から離れるという意味ではない。
行政と経済、県と生活圏を別の階層として考えることである。
行政制度は県単位で動く。一方、人々の暮らしや企業活動は、移動時間と機能の集積によって動く。
県境よりも近い病院、県境よりも便利な商業施設、県境を越えて通える職場があれば、人はそちらを選ぶ。
地政学的な境界とは、地図に引かれた線だけではない。
人が日常的にどこへ動くかによって、実質的な地域圏が形成される。
米子と境港は、鳥取県の西端ではない
鳥取県全体を県庁所在地の鳥取市から見れば、米子と境港は西の端に位置する。
しかし、日本海、中海、宍道湖、大山、中国山地を含めて地図を描き直すと、見え方は変わる。
米子は、山陰の東西軸と山陽へ向かう南北軸が交差する場所である。
境港は、中海・宍道湖・大山圏域を日本海と世界へつなぐ場所である。
大山は、都市と港の背後で水、農業、食、観光を支える。
松江、安来、出雲は、県境の向こうにある競争相手であると同時に、一つの広域圏を形成する隣接都市でもある。
鳥取県西部の重心が松江・境港側へ引かれるのは、県民意識が弱いからではない。
地形と交通が、人の行動をその方向へ導いているからである。
行政区分がつくる鳥取県と、生活・経済がつくる中海・宍道湖・大山圏域。
米子と境港は、その二つの地域構造が重なる場所にある。
県境の端ではなく、複数の道、都市、産業、自然環境が交わる結節点。
そこに、鳥取県西部の地政学的な価値がある。
