新潟県の県庁所在地は、新潟市である。
人口、行政、商業、港湾、高等教育など、多くの都市機能が新潟市に集まっている。地図だけを見れば、新潟市を中心に県全体がまとまっているように見えるかもしれない。
しかし、実際に県内を移動すると、その感覚は少し違う。
上越の人々は、長野や富山との距離が近い。中越は、信濃川と関越ルートを通じて群馬や首都圏へ向く。下越は、新潟港を中心に日本海へ開き、山形や福島とのつながりを持つ。佐渡は、海によって本土から隔てられながら、独自の歴史と文化を育ててきた。
同じ新潟県でありながら、地域ごとに見ている方向が異なるのである。
それは、県民性の違いだけではない。
山脈、大河、海岸線、港、街道、鉄道、藩の境界。自然と歴史と交通が、それぞれ別の生活圏をつくってきた結果である。
新潟県は、最初から一つの中心を持つ土地だったのではない。
複数の地域圏を、近代になって一つの行政単位として束ねた県なのである。
「上越」は、なぜ県の南側にあるのか
新潟県は、一般に上越、中越、下越、佐渡の四地域に分けられる。
地図を北が上になるように見ると、上越は県の南西部、下越は北東部にある。「上下が逆ではないか」と感じる人もいるだろう。
この上下は、現在の地図の方向を示しているのではない。
基準となっているのは、かつての都である京都である。
古代の日本では、都に近い側を「上」、遠い側を「下」と表現した。越後国の中でも、京都に近い南西部が上越後、遠い北東部が下越後と呼ばれ、その省略形として上越、下越という地域名が生まれたと考えられている。中越は、その中間地域を表す呼び名である。
つまり、上越・中越・下越という名前そのものが、新潟県を一つのまとまりとして見る以前の空間認識を残している。
現在の県庁所在地である新潟市から見た上下ではない。京都を中心とした古い日本列島の秩序が、今も地域名の中に残っているのである。
越後は、一つの藩ではなかった
新潟県が一つにまとまりにくい理由は、歴史にもある。
江戸時代の越後は、一つの大藩によって統治されていたわけではない。高田、長岡、新発田、村上など複数の藩が置かれ、幕府領や小藩の領地も入り組んでいた。佐渡は金銀山を持つ重要地域として、幕府の直轄地となった。
それぞれの藩には城下町があり、独自の商圏、街道、文化、祭礼、産業が育った。
高田は城下町として発展し、直江津は港町として海へ開いた。長岡は信濃川流域の政治と商業の中心となり、新発田や村上も下越・県北地域の拠点となった。新潟町は、信濃川河口の港として成長した。
現在の県庁所在地が、江戸時代から県域全体を支配していたわけではない。
明治初期にも、越後と佐渡は一度に現在の新潟県になったわけではなかった。廃藩置県後には多くの県が置かれ、その後、新潟県、柏崎県、相川県の三県へ集約された。1873年に柏崎県、1876年に相川県が新潟県へ編入され、1886年に東蒲原郡が加わって、ほぼ現在の県域が形成された。
新潟県とは、一つの城下町が周辺を統合して生まれた県ではない。
複数の政治圏、港湾圏、流域圏、島嶼圏を、近代国家が一つに編成した県なのである。
地域を分けたのは、行政界よりも山と川だった
近代以前、人の移動を左右したのは、現在の市町村境や県境ではない。
山を越えられるか。川を渡れるか。海へ出られるか。冬に道が通れるか。
新潟県は細長い海岸線を持ち、その東側には越後山脈、三国山脈、飯豊山地などが連なる。平野と平野の間には丘陵や山地が入り、冬には雪が交通を制限する。
県立図書館の歴史資料では、越後国内の境として「米山以北」や「阿賀北」という表現が見られ、米山や阿賀野川が人々に強く意識されていたことが紹介されている。
米山は、現在の上越と中越の間に位置する。阿賀野川の北側には、新発田、胎内、村上などを含む阿賀北と呼ばれる地域が広がる。
一方、越後平野は信濃川の流路が安定しない低湿地だったため、中越と下越の境界は必ずしも明確ではなかった。
つまり新潟の地域区分は、一本の線で厳密に分けられたものではない。
山、川、流域、街道、城下町の影響が重なり、生活圏の境界が少しずつ形成されてきたのである。
上越──新潟市より、長野と北陸に近い地域
上越地域は、上越市、妙高市、糸魚川市を中心とする新潟県南西部の地域である。
この地域を新潟県の一番端と見ると、本質を見誤る。
日本海側を東西に走る北陸ルートと、長野方面へ向かう信越ルートが交わる上越は、北信越の交通結節点である。北陸自動車道と上信越自動車道が接続し、北陸新幹線が通り、直江津港が日本海に開く。
上越市の中にも、異なる性格を持つ二つの中心がある。
高田は城下町として発展し、直江津は港と鉄道の町として栄えた。現在の上越市は、1971年に高田市と直江津市が合併して生まれている。
行政・文化の高田と、交通・港湾の直江津。
上越地域そのものが、内陸と海という二つの方向を持っている。
さらに糸魚川は富山県と接し、妙高は長野県と接する。人の移動、観光、物流、気候、文化の面で、上越は新潟市だけでなく長野・北陸方面との結びつきが強い。
その構造を象徴するのが、新幹線である。
上越地域を通るのは北陸新幹線であり、上越新幹線ではない。上越新幹線の「上越」は、上野国と越後国を結ぶ名称で、路線は群馬県から中越を経て新潟市へ向かう。
同じ「上越」という言葉が、地域名と交通路で異なる意味を持っている。これも、新潟の空間構造が単純ではないことを物語っている。
中越──信濃川と関越ルートがつくった内陸の中心
中越地域の中心都市は、長岡である。
長岡は信濃川沿いに位置し、古くから交通と商業の要衝として発展した。明治期には石油開発を背景に機械産業が育ち、現在の工作機械、金属、電気関連産業へつながっている。
中越は一つの平坦な地域ではない。
信濃川沿いの長岡・小千谷、県央の三条・燕、沿岸部の柏崎、豪雪地帯の十日町・魚沼・南魚沼、群馬県境の湯沢など、内部に複数の生活圏と産業圏を持つ。
長岡は県内第二の都市だが、中越全体を一極的に支配しているわけではない。燕三条は金属加工、魚沼は米と雪国文化、柏崎は港湾とエネルギーなど、各地域が異なる役割を担う。
そして中越の地政学を大きく変えたのが、関越自動車道と上越新幹線である。
三国山脈を越える交通網によって、中越と首都圏の時間距離は大きく縮まった。越後湯沢や南魚沼では、東京との結びつきが新潟市との関係以上に日常感覚へ入り込んでいる場面もある。
新潟県の中央にありながら、中越は県都だけを向いているのではない。
信濃川を下って下越へつながる軸と、山を越えて関東へ向かう軸。その二つの間に位置する地域である。
下越──県都・新潟市と、阿賀北という別の世界
下越の中心は、新潟市である。
新潟市は、信濃川と阿賀野川の水系が日本海と接続する場所に発展した。江戸時代には、内陸から集められた米や物資を積み出す港町として成長し、近代には開港五港の一つとなった。
現在は県庁、行政機関、大学、企業、商業施設、空港、港湾が集まり、県内最大の都市圏を形成している。
しかし、下越全体が新潟市と同じ文化圏というわけではない。
阿賀野川より北側の阿賀北地域には、新発田、胎内、村上など、それぞれ城下町としての歴史を持つ都市が並ぶ。村上は山形県庄内地方とのつながりを持ち、東蒲原の阿賀町は阿賀野川を通じて福島県会津地方へ続く。
下越は、越後平野を中心とする新潟都市圏だけではない。
山形、会津、日本海へ向かう複数の回廊が、新潟市の周囲に重なっている。
県庁所在地があるからといって、地域の歴史や生活圏がすべて県都へ吸収されたわけではないのである。
佐渡──新潟県の一地域である前に、一つの島世界だった
佐渡は、上越・中越・下越とは根本的に異なる。
海によって本土から隔てられ、古代には越後国とは別の佐渡国だった。江戸時代には金銀山を背景に幕府直轄地となり、全国から鉱山技術者、商人、労働者、芸能者などが集まった。
小木港は北前船の寄港地となり、金銀の積み出しにも使われた。海は佐渡を孤立させる一方で、北海道、北陸、関西などと結ぶ交通路でもあった。
能、鬼太鼓、民謡、鉱山町、宿根木の町並み。佐渡の文化に多様な要素が共存するのは、島が閉じていたからではない。海を通じて多くの人と文化を受け入れてきたからである。
現在の行政上、佐渡は新潟県の一地域である。
しかし地政学的には、県内の周縁ではなく、日本海の中に独立した生活圏を持つ島である。
新潟市との航路は島の生命線だが、島内には両津、相川、小木、国仲平野など、さらに複数の歴史と地域構造が存在する。
なぜ新潟市が県都になったのか
新潟県が複数の地域圏からできているなら、なぜ新潟市が県都になったのだろうか。
最大の理由は、港と河口にある。
新潟町は、信濃川と阿賀野川の流域から集まる物資と、日本海航路が交わる場所だった。明治の開港後は、対外交流と行政の拠点性を高めた。越後平野の新田開発と交通網の整備が進むにつれ、周囲には大きな人口と経済が集積した。
新潟市は、県域の地理的な中央にあるから県都になったのではない。
海と川、内陸と外部を結ぶ結節点だったから、県都として成長したのである。
ただし、この県都の成立は、上越、長岡、柏崎、新発田、村上、佐渡などが持っていた歴史的な中心性を消したわけではない。
新潟市は県全体を代表する都市になったが、県内のすべての地域にとって唯一の中心になったわけではない。
ここに、新潟県の行政上の中心と、実際の生活圏とのずれがある。
近代交通は、県を一つにしたのか
鉄道、高速道路、新幹線は、かつて山や雪に隔てられていた地域を結んだ。
しかし、交通網は新潟県を一つにしただけではない。
それぞれの地域を、異なる県外都市へ強く結びつけた。
- 上越は北陸新幹線と上信越自動車道で長野、富山、首都圏へ向かう
- 中越は上越新幹線と関越自動車道で群馬、東京へ向かう
- 下越は磐越道で会津・郡山へ、日本海東北道で庄内方面へ向かう
- 佐渡は海上交通によって新潟港・直江津港と結ばれる
県外への移動が便利になる一方で、県内を南北に移動する交通は必ずしも同じ速度で強化されていない。
新潟から上越へ鉄道で移動する場合、上越新幹線一本では行けない。北陸新幹線と上越新幹線の間を結ぶ在来線ネットワークが必要になる。
新潟県は首都圏へ近づいた。しかし同時に、県内の地域が別々の広域圏へ組み込まれる構造も強まったのである。
「まとまりにくさ」は、弱点なのか
上越、中越、下越、佐渡の違いは、しばしば県内の一体感の弱さとして語られる。
確かに、情報、交通、経済、文化が分散していれば、県全体で一つの政策やブランドを共有することは難しい。人口減少が進めば、各地域で交通、医療、教育、除雪などの維持も重くなる。
しかし、すべてを一つにまとめることが正解とは限らない。
上越には北信越の結節点としての役割がある。中越には首都圏と日本海側を結ぶ産業回廊がある。下越には港湾・空港・行政機能がある。佐渡には島固有の文化と海洋資源がある。
違いを消して県都へ集中させれば、地域が持つ外部との接点まで弱くなる可能性がある。
必要なのは、一極集中による統合ではない。
複数の中心を持つことを前提に、それぞれの地域をネットワークで結ぶことである。
新潟県の未来は「一つになること」ではなく「つながり直すこと」
これからの新潟県に必要なのは、県内すべてを同じ方向へ向かせることではない。
上越は北陸と長野へ開き、中越は関東へ向き、下越は東北と日本海へつながり、佐渡は海のネットワークを持つ。その異なる方向性を、新潟県全体の強みとして生かす必要がある。
港と鉄道を結ぶ。地域の大学と産業を結ぶ。医療や教育を広域で共有する。災害時に地域同士が補完する。県外へ流れる人と物流を、県内の別の拠点へも循環させる。
新潟県は、一つの中心に集約するには広すぎる。
だからこそ、分散した都市と地域を結ぶモデルをつくることができる。
人口減少時代の地方に必要なのは、すべての機能を均等に残すことでも、県庁所在地へ集めることでもない。
地域ごとの役割を見極め、相互に補完できる配置へ組み替えることだ。
上越、中越、下越、佐渡は、県内を分断する四つの地域ではない。
日本海、北陸、関東、東北、島嶼部へ向かって伸びる、四つの入口なのである。
おわりに──境界があるから、外へ開くことができる
新潟県を一枚の地図として眺めると、細長い県土が日本海に沿って続いている。
しかし、その内側には複数の地図が重なっている。
高田と直江津の地図。信濃川と長岡の地図。越後平野と新潟港の地図。阿賀北と会津を結ぶ地図。海を道としてきた佐渡の地図。
それぞれの地域は、異なる歴史を持ち、異なる方向へ開いてきた。
だから新潟県は、一つにまとまりにくい。
しかし、そのまとまりにくさは、外部との接点が多いことの裏返しでもある。
県内を無理に均質化するのではなく、地域ごとの違いを残したまま結び直す。
新潟県の未来は、一つの中心をつくることではない。
四つの地域が持つ入口を、一本のネットワークへ変えることにある。
