宮崎県の地政学を、県境の内側だけで考えると見落とす場所がある。都城だ。
都城は宮崎県の内陸に位置する。海には面していない。それでも、この地域の畜産を支える重要な港は、県内の宮崎港や油津港だけではない。鹿児島県の志布志港である。
志布志港に入った飼料原料は、港の周辺で配合飼料となり、道路を通って都城の農場へ運ばれる。都城で生まれた農畜産物や加工品は、今度は道路を使って各地の市場へ向かう。
地図上の県境は、宮崎と鹿児島を分けている。しかし、生産と物流の地図を描けば、都城と志布志は一つの仕組みとしてつながる。都城を「宮崎県南西部の都市」としてではなく、「南九州の生産・物流の結節点」として見る。 そこから、この土地の姿が変わって見えてくる。
二つの山地に挟まれた盆地
都城盆地は、西を霧島山地、東を鰐塚山地に挟まれる。中央には大淀川が流れ、周囲から支流が集まる。宮崎県の資料によれば、盆地には火砕流由来の堆積物や火山灰土が広がり、浅い地下水と深い地下水を含む複雑な地質が形成されている。eco.pref.miyazaki.lg.jp
山に囲まれた盆地というと、外から隔絶された土地を想像しやすい。だが都城の場合、南の志布志方面へ目を向けると、別の地図が現れる。畜産地帯と港が県境をまたいで並び、道路がその間を結んでいる。
この地形は、土地の使い方にも関わる。盆地には農地、畜舎、市街地が集まる。一方で、畜産の規模が大きくなるほど、飼料を運び込む道、製品を出す道、水を守る仕組みが必要になる。都城の強さは、土地の広がりだけで生まれたものではない。盆地の中の生産を、外の資源や市場につないできたことにある。
「牛・豚・鶏のまち」を支える、見えない輸入
都城を語るとき、まず挙がるのは畜産だ。牛、豚、鶏を育てる農場があり、それに関わる加工、輸送、販売の仕事が広がる。農林水産省の2023年市町村別農業産出額（推計）では、都城市は981億円で全国1位だった。これは農業生産の規模を示す数字であり、地域に残る利益そのものを表す数字ではない。それでも、都城が大きな食料生産拠点であることは分かる。maff.go.jp
ここで視点を、出荷される肉から、農場に届く飼料へ移してみる。
家畜を育て続けるには、毎日、大量の飼料が必要になる。志布志港の若浜地区には飼料製造工場が集まり、輸入された穀物を原料に配合飼料をつくっている。国土交通省は、志布志港を鹿児島県と宮崎県南部を主な背後圏とする港と位置づけている。つまり港の機能は、もともと県境の内側だけを対象にしていない。国土交通省 九州地方整備局 志布志港湾事務所
港に着いた原料が飼料となり、トラックで農場へ届く。畜産物は加工され、再び市場へ向かう。この往復が途切れず続くことが、産地の前提だ。
食卓に並ぶ宮崎の畜産物は、宮崎の農場だけで完成するわけではない。その背後には海外の穀物生産地、海上輸送、志布志港、飼料工場、道路がある。農林水産省も、飼料用穀物の輸入先の多様化や備蓄、緊急時の輸送を安定供給の課題として扱っている。maff.go.jp
ここに、都城の畜産が持つ地政学的な性格がある。地域に生産が集積するほど、地域の外から入る資源への依存も重要になる。
2025年、港までの距離が変わった
都城と志布志の関係を変えた大きな出来事が、都城志布志道路の全線開通だ。
都城インターチェンジと志布志港を結ぶ延長44.2キロメートルの道路は、2025年3月に全線開通した。国土交通省の開通半年後の発表では、都城ICから志布志港までの所要時間は、開通前に用いた比較値の約69分から開通後の約43分となり、約30分短縮したとされる。比較には異なる時点の交通データが使われているため、すべての便が常に30分早くなるという意味ではない。それでも、港へのアクセスが大きく変わったことは明らかだ。qsr.mlit.go.jp
道路の効果を「30分便利になった」で終わらせると、その本質を見失う。
飼料は一度運べば済む荷物ではない。農場が動く限り、繰り返し運ばれる。片道の時間が縮まれば、車両と運転手を一日の中でどう使えるかが変わる。国土交通省の調査では、港湾関連の輸送で、労働時間内に行える運搬回数が増えた事例も示されている。qsr.mlit.go.jp
物流にとって、時間はそのまま輸送能力に結びつく。必要な時刻に飼料が届くか。加工品を決まった便に載せられるか。運転手の労働時間内に運べるか。道路が短縮したのは、地図上の距離だけではなく、事業者が抱える制約でもある。
もっとも、道路が開通したから都城の畜産が生まれたわけではない。畜産の集積は先にあり、道路は既存の生産と港との結びつきを強めた。この順序は大切だ。
県境を越えると、都市の役割も変わる
都城志布志道路は、都城市から鹿児島県曽於市を経て志布志市へ至る。道が結ぶのは二つの地点だけではない。その間にある農場、工場、倉庫、商店、医療機関、暮らしもつながる。qsr.mlit.go.jp
国土交通省が公表した開通後の調査では、並行する国道10号などの交通量が減り、都城の市街地を通る交通の分散も見られた。また、鹿児島県側から都城市内の医療機関への所要時間短縮も報告されている。道路の恩恵を「宮崎の産業振興」だけに閉じ込めることはできない。qsr.mlit.go.jp
都城は宮崎県に属する。同時に、曽於や志布志を含む南九州の広域的な暮らしと物流の中にある。企業が立地を考える際にも、県内のどの都市に近いかだけでなく、港、高速道路、原料の供給地、消費地にどう接続できるかが判断材料になる。
行政の境界と経済の範囲は、必ずしも重ならない。都城は、そのことを具体的に示す都市だ。
港は「出す場所」である前に、「入れる場所」でもある
地方の港を考えるとき、地域の産品を外へ輸出する姿に注目が集まりやすい。しかし、志布志港と都城の関係では、何を入れるかも同じくらい重要になる。
志布志港は穀物を扱う国際バルク戦略港湾に選ばれている。港の周辺には飼料工場があり、輸入原料を加工して南九州の畜産地帯へ供給する。港があるから農場がある、と単純には言えない。だが、大きな畜産地帯を維持するには、飼料を安定して受け取る港湾機能が欠かせない。国土交通省 九州地方整備局 志布志港湾事務所
この構造は、都城に強みと課題の両方を与える。まとまった量の飼料を港から届けられることは、産地の生産力を支える。一方で、海外からの調達、港湾施設、輸送路のどこかに問題が起きれば、その影響は農場へ届く。
道路の整備は輸送路の信頼性を高める一つの手段だが、それだけで供給上のリスクがなくなるわけではない。国が飼料穀物の備蓄や輸入先の多様化を進める理由も、安定供給には複数の備えが必要だからだ。maff.go.jp
都城の畜産を「生産量」で評価するなら、次に見るべきは、その生産を止めないための調達と輸送である。
もう一つの境界は、地下にある
都城盆地の地政学は、港と道路だけでは終わらない。土地の下を流れる水もまた、地域をつないでいる。
都城盆地では、浅い地下水の一部で硝酸性窒素等の濃度が高い井戸が確認されてきた。この問題に対応するため、宮崎県と鹿児島県、盆地内の自治体は、県境を越えて削減計画と対策の協議体を設けている。みやざきの環境
硝酸性窒素の問題を、畜産だけの責任として片づけることはできない。県の計画は、農地への施肥などを含む窒素の流れを対象としている。畜産が盛んな地域では家畜排せつ物を適切に管理し、堆肥として利用することが重要になるが、「資源として使う」ことと「地域の水を守る」ことを同時に成立させなければならない。eco.pref.miyazaki.lg.jp
地上では道路が県境を越え、地下では水が行政区域に関係なく動く。生産を広域で支えるなら、環境の管理も広域で考える必要がある。
これは都城の産業にブレーキをかける話ではない。大きな産地であり続けるために、飼料を入れ、製品を出し、土と水を守るところまでを一つの仕組みとして捉える話だ。
都城から見える、宮崎県の別の輪郭
宮崎県の全体像を描くとき、宮崎市から県内各地へ線を延ばしたくなる。だが都城に立つと、別の線が見える。志布志港へ向かう線だ。
その線をたどれば、輸入穀物、飼料工場、畜産農場、加工、輸送、そして市場がつながる。さらに地面の下を見れば、県境を越えて管理しなければならない地下水もある。
都城の競争力は、「宮崎県に畜産が盛んだから」という説明だけでは足りない。盆地に集積した生産を、鹿児島県の港と結ぶことで成り立つ広域的な産業の仕組みにある。
宮崎県を深く理解するには、県境をいったん地図から消してみる必要がある。すると都城は、内陸に取り残された都市ではなくなる。海のない盆地でありながら、港とともに動く、南九州の重要な結節点として姿を現す。
